ΜΠΑΣΛΑΡΗ ΙΟΥΛΙΑ

Μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση: Περιβάλλον και Προκλήσεις

*Η Ιουλία Μπάσλαρη είναι απόφοιτος της Νομικής Σχολής Αθηνών, μέλος της SAFIA.

Ο τομέας των μεταφορών διαδραματίζει κεντρικό ρόλο στις προτεραιότητες και τις πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης εδώ και πάνω από 30 έτη [1]. Τα δίκτυα μεταφορών παρέχουν πρόσβαση σε διάφορους προορισμούς, διευκολύνουν τις επαφές μεταξύ των ανθρώπων και συμβάλλουν στη δημιουργία μιας υψηλού επιπέδου ποιότητας ζωής. Μπορεί να είναι οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες, εναέριες ή/και διεθνείς, είτε πρόκειται για μεταφορά προσώπων είτε αγαθών. Εντούτοις, ο αποδοτικός και δυναμικός, από οικονομική άποψη, τομέας των μεταφορών βρίσκεται αντιμέτωπος με ολοένα και σοβαρότερους περιβαλλοντικούς περιορισμούς, κατά τρόπο που το μοντέλο της «βιώσιμης κινητικότητας», το οποίο θα αναλυθεί στη συνέχεια, είναι πλέον σημαντικότερο από κάθε άλλη φορά.

Περιβαλλοντικά ζητήματα

Σύμφωνα με έρευνες, ο τομέας των μεταφορών αντιστοιχεί σχεδόν στο ? των συνολικών ανθρωπογενών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ειδικότερα, το 2016 παρήχθησαν από τον τομέα των μεταφορών 1080 εκατομμύρια τόνοι διοξειδίου του άνθρακα έναντι 856 εκατομμυρίων τόνων το 1990 [2]. Η αύξηση αυτή ανέρχεται σε ποσοστό σχεδόν 27% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου του 1990, γεγονός που εγείρει ανησυχίες αν λάβει κανείς υπόψιν ότι οι μεταφορές αποτελούν τον μόνο τομέα στην ΕΕ όπου ο δείκτης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έχει αυξηθεί. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι οι βιομηχανικές εκπομπές, των οποίων η ποσότητα από το 1990 μέχρι το 2016 έχει μειωθεί κατά 38% [3]. Τα δεδομένα αυτά κάθε άλλο παρά τυχαία είναι. Συγκεκριμένα, επί πολλές δεκαετίες η πρόοδος ως προς την κοινή πολιτική μεταφορών – οι απαρχές της οποίας εντοπίζονται στην Συνθήκη της Ρώμης του 1957  – ήταν εξαιρετικά βραδυκίνητη έως και ανύπαρκτη. Οι κυβερνήσεις δίσταζαν να παραιτηθούν από το δικαίωμα ελέγχου των εθνικών μεταφορικών τους δικτύων, με αποτέλεσμα να υφίστανται μονοπωλιακές πρακτικές και μονομερείς επιλογές από τα εκάστοτε κράτη-μέλη για την πολιτική μεταφοράς που θα ακολουθούσαν [4]. Δεν υπήρχε, εν ολίγοις, χάραξη μιας κοινής πολιτικής που θα ελάμβανε υπόψη την περιβαλλοντική συνιστώσα και θα δέσμευε τα κράτη-μέλη, αντιθέτως ήταν απόλυτα αποσπασματική. Κατά δεύτερον, η Ευρωπαϊκή Ένωση βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στα ορυκτά καύσιμα (κυρίως πετρέλαιο) ως πηγή ενέργειας για τον κλάδο των μεταφορών. Ειδικότερα, παρά τις βελτιώσεις όσον αφορά στην ενεργειακή απόδοση, τα καύσιμα με βάση το πετρέλαιο καλύπτουν σχεδόν το 96% της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας του κλάδου, με τις οδικές μεταφορές να πρωτοστατούν στην κατανάλωση αυτή (παραπομπή στο pdf).

Τα μέσα μεταφοράς είναι ποικίλα, συνεπώς διαφέρουν και ως προς την έκταση της ρύπανσης που προκαλούν στο ευρύτερο περιβάλλον. Οι οδικές μεταφορές κατέχουν τη μερίδα του λέοντος ως προς την κατανάλωση ενέργειας συγκριτικά με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, ευθυνόμενες το 2016 για σχεδόν το 72% των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, τα δε επιβατικά αυτοκίνητα ευθύνονται σχεδόν για τα 2/3 των εν λόγω εκπομπών [5]. Τούτο διότι αποτελούν το κύριο και προτιμητέο μέσο μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στην Ευρώπη, ιδίως στις εσωτερικές μεταφορές μεταξύ των κρατών. Οι θαλάσσιες μεταφορές ευθύνονται για το 14% των εκπομπών διοιξειδίου του άνθρακα, με τις αεροπορικές να ακολουθούν πολύ κοντά σε παρόμοιο ποσοστό 13%. Oι σιδηροδρομικές μεταφορές σήμερα, λόγω της τεχνολογικής τους εξέλιξης, εκπέμπουν λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα στην ατμόσφαιρα, αποτελώντας το φιλικότερο μέσο προς το περιβάλλον, με το ποσοστό εκπομπών τους να μην ξεπερνάει ούτε το 1%. Παρατίθεται σχεδιαγραμματική απεικόνιση των ποσοστών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην ΕΕ από τα διάφορα μέσα μεταφοράς, όπως αυτά αναλύθηκαν πιο πάνω [6].

Η κοινή ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών

Η πορεία προς μια κοινή νομοθεσία στον τομέα των μεταφορών σε ευρωπαϊκό επίπεδο υπήρξε πολύ αργή, τουλάχιστον έως τη δεκαετία του 1980, καθώς τα κράτη είχαν τη διακριτική ευχέρεια στη διαμόρφωση της εκάστοτε πολιτικής τους. Τα πρώτα θεμέλια της κοινής πολιτικής στον τομέα των μεταφορών στην ΕΕ τέθηκαν το 1992 με τη Συνθήκη του Μάαστριχτ που θέσπισε τα διευρωπαϊκά δίκτυα και ενσωμάτωσε τις απαιτήσεις περιβαλλοντικής προστασίας στην πολιτική μεταφορών. Αφορμή για την υιοθέτηση της πολιτικής αυτής στάθηκε η άνευ προηγουμένου παραπομπή του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο το 1985 από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, λόγω της, επί μακρόν, μη κατάρτισης κοινής πολιτικής μεταφορών [7]. Το 1992 η Επιτροπή ενέκρινε επίσης τη Λευκή Βίβλο, η οποία βασιζόταν στο μοντέλο της «βιώσιμης κινητικότητας», δηλαδή στην πρόκληση ρύπανσης από τις μεταφορικές δραστηριότητες σε ρυθμούς βιώσιμους, καθώς και στην χρήση ανανεώσιμων και μη φυσικών πηγών σε ρυθμούς βιώσιμους [8]. Ακολούθησε η δεύτερη Λευκή Βίβλος το 2001, στην οποία Επιτροπή ανέλυε τα προβλήματα και τις προκλήσεις της ακολουθούμενης ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών, ιδίως ενόψει της τότε επικείμενης διεύρυνσης της ΕΕ προς ανατολάς. Η Επιτροπή προέβλεπε μαζική αύξηση της κυκλοφορίας, που θα συνεπαγόταν αυξημένες επιβαρύνσεις και κυκλοφοριακό φόρτο, ιδιαίτερα στις οδικές και εναέριες μεταφορές, καθώς και μεγαλύτερες επιβαρύνσεις για την υγεία και το περιβάλλον συνεπεία τούτου. Για τον λόγο αυτό υπέβαλε μια δέσμη μέτρων για την αναζωογόνηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, την προώθηση των θαλάσσιων μεταφορών και των εσωτερικών πλωτών οδών, καθώς και την προώθηση της δικτύωσης των τρόπων μεταφοράς. Επιπλέον, δόθηκε έμφαση στην εξάλειψη των διασυνοριακών κυκλοφοριακών συμφορήσεων. Η επισκόπηση της προόδου από την Επιτροπή το 2006 έδειξε ότι έπρεπε να ληφθούν περισσότερα μέτρα για την καταπολέμηση των δυσμενών επιπτώσεων των μεταφορών ως προς τη χρήση της ενέργειας [9]. Υπενθυμίζεται ότι τη δεκαετία του 1990 και έως το 2002 συνέβησαν αρκετά θαλάσσια ατυχήματα και βυθίσεις πλοίων (Erika, Prestige) με αποτέλεσμα τη μόλυνση του θαλάσσιου περιβάλλοντος από πετρελαιοκηλίδες. Αυτά διαμόρφωσαν το κατάλληλο πολιτικό κλίμα για την αυστηροποίηση των ευρωπαϊκών κανόνων για την πρόληψη θαλάσσιων – και όχι μόνο – ατυχημάτων, και την εφαρμογή «έξυπνων» συστημάτων για πιο φιλοπεριβαλλοντικές μεταφορές.

Κατόπιν των ανωτέρω, εξεδόθη από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο η Οδηγία 2009/28/ΕΚ σχετικά με την προώθηση της χρήσης ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές, την οποία μετέφεραν τα κράτη μέλη στη νομοθεσία τους έως τις 5 Δεκεμβρίου 2010, θέτοντας υποχρεωτικούς στόχους σε όλα τα κράτη μέλη για το μερίδιο της ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές. Η πρόβλεψη αυτή αποσκοπούσε στο να επιτευχθεί, έως το 2020, ο στόχος της ΕΕ για μερίδιο 20% τουλάχιστον της ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές και για μερίδιο 10% της ενέργειας (καυσίμων κίνησης) από ανανεώσιμες πηγές στον τομέα των μεταφορών [10].

Ακολούθησε η Λευκή Βίβλος του 2011 με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών», που παρουσίαζε το όραμα για το μέλλον των ευρωπαϊκών μεταφορών έως το 2050 και θεμελιώδεις μεταβολές σε επίπεδο πολιτικής [11]. Εστιάζει στη μετάβαση των μεταφορών από τις παλιές στις νέες προκλήσεις, με έμφαση στην έρευνα, στην καινοτομία, στην απεξάρτηση από το πετρέλαιο και στην επίτευξη των δύσκολων στόχων της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα χωρίς μείωση της κινητικότητας. Πιο συγκεκριμένα, προτείνει μείωση κατά 20% των εκπομπών μεταφορών (εξαιρώντας τον τομέα της διεθνούς ναυτιλίας) από το 2008 έως το 2030 και μείωση τουλάχιστον κατά 60% από το 1990 έως το 2050. Επιδιώκει επίσης μείωση των εκπομπών από τη διεθνή ναυτιλία κατά 40% από το 2005 έως το 2050. Η Λευκή Βίβλος του 2011 αναφέρει επίσης ότι τα βιώσιμα καύσιμα με χαμηλή περιεκτικότητα σε άνθρακα θα πρέπει να αντιστοιχούν στο 40% της κατανάλωσης στην αεροπορία έως το 2050, και υποστήριξε ότι πρέπει να μειωθούν κατά 50% τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν συμβατικά καύσιμα στις αστικές μεταφορές έως το 2030, με στόχο την πλήρη κατάργησή τους έως το 2050. Προβλέπει για τον σκοπό αυτό έναν μηχανισμό υποβολής εκθέσεων από τα κράτη μέλη για τις μεταφορές και το περιβάλλον, ώστε να αξιολογείται σε ετήσια βάση η πρόοδός τους.

Πώς θα επιτευχθεί η «βιώσιμη κινητικότητα»;

Οι Λευκές Βίβλοι της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έδιναν ιδιαίτερη έμφαση στην αρχή της βιώσιμης κινητικότητας, δηλαδή στην κατανάλωση ενέργειας από τις μεταφορικές δραστηριότητες με τρόπο βιώσιμο και στην κατά το δυνατόν άντλησή της από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (υποχρεωτικά τουλάχιστον σε ποσοστό 10%).

Αρχικά, λόγω της υπέρμετρης κυκλοφοριακής συμφόρησης που παρατηρήθηκε τα τελευταία χρόνια στην ΕΕ, μια λύση που ενδείκνυται είναι η χρήση καθαρότερων και φθηνότερων εναλλακτικών μέσων μεταφοράς, όπως είναι ο σιδηρόδρομος που είναι το φιλικότερο μέσο προς το περιβάλλον, το ποδήλατο και τα πλωτά μέσα μεταφοράς. Ο κλάδος των μεταφορών της ΕΕ, ιδίως οι οδικές μεταφορές, βασίζεται σχεδόν αποκλειστικά στο πετρέλαιο ως καύσιμο, με συνέπεια να πρέπει να εξευρεθούν αξιόπιστες εναλλακτικές λύσεις. Προς την κατεύθυνση αυτή, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο κατά την έκδοση της Οδηγίας 2014/94/ΕΚ [12], έλαβαν υπόψη ότι η ηλεκτρική ενέργεια, το υδρογόνο, τα βιοκαύσιμα, το φυσικό αέριο και το υγραέριο αποτελούν τα κύρια εναλλακτικά καύσιμα με δυνατότητες μακροπρόθεσμης υποκατάστασης του πετρελαίου, ίσως και μέσω συνδυασμένης χρήσης τους, λόγου χάρη μέσω τεχνολογικών συστημάτων δύο καυσίμων. Τα καύσιμα αυτά μπορούν να παρέχουν καθαρή ενέργεια σε όλους τους τρόπους μεταφοράς.

Πέραν τούτων, για την πρακτική εφαρμογή της ευρωπαϊκής πολιτικής και για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα που παράγει ο κλάδος των μεταφορών, καταλυτικής σημασίας κρίνεται και η τεχνολογική πρόοδος ως προς την μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση και τα «έξυπνα μέσα μεταφοράς» [13]. Η ηλεκτρική ενέργεια έχει τη δυνατότητα να αυξήσει την ενεργειακή απόδοση των οχημάτων και να μειώσει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Συγκεκριμένα, οι μέσες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από το ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι περίπου 50 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο, πολύ πιο κάτω από το μέσο όρο των 95 γραμμαρίων που έχει τεθεί ως ο στόχος της ΕΕ για το 2021 αναφορικά με τα αυτοκίνητα [14]. Στην κατεύθυνση αυτή οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν θέσει ένα παγκόσμιο στόχο την παραγωγή 100 εκατομμυρίων ηλεκτρικών αυτοκινήτων και 400 εκατομμυρίων ηλεκτρικών μοτοσυκλετών και μοτοποδηλάτων μέχρι το 2030. Το 2016 σημειώθηκε αύξηση των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων σε παγκόσμιο επίπεδο, σε ποσοστό 30% περισσότερο από το 2015. Η Οδηγία 2014/94 (άρθρο 3) δίνει τις βασικές κατευθύνσεις και το κοινό πλαίσιο μέτρων ως προς την ηλεκτροκίνηση, όπως τον ελάχιστο αριθμό δημόσια προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης. Ωστόσο, δίνει την πρωτοβουλία σε κάθε κράτος μέλος να ακολουθήσει μια εθνική πολιτική προσαρμοσμένη στα δικά του δεδομένα.

Απολογισμός και μελλοντικές προκλήσεις στην ΕΕ

Την 1η Ιουλίου 2016, η Επιτροπή παρουσίασε έκθεση, με τη μορφή εγγράφου εργασίας [15], σχετικά με την πρόοδο που έχει σημειωθεί στην εφαρμογή του δεκαετούς προγράμματος της Λευκής Βίβλου του 2011. Σύμφωνα με την έκθεση αυτή, η πρόοδος στον τομέα των μεταφορών δεν κρίθηκε ικανοποιητική. Η εναρμόνιση των κρατών με την κοινή ευρωπαϊκή πολιτική και τις Ευρωπαϊκές Οδηγίες (όπως η κρίσιμη Οδηγία 2014/94/ΕΕ για τα εναλλακτικά καύσιμα) αποδείχθηκε ανεπαρκής, ή, στην καλύτερη των περιπτώσεων, εξαιρετικά βραδυκίνητη. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η καθυστέρηση υιοθέτησης των νομοθετικών μέτρων στις αεροπορικές μεταφορές, αλλά και η ολοένα αυξανόμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση επιβατικών οχημάτων που δυσχεραίνει σημαντικά τις προσπάθειες μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από αυτά. Κατωτέρω απεικονίζεται σχεδιαγραμματικά το ποσοστό εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου ανά τομέα μεταφορών το έτος 2008 και το έτος 2013. Σε αυτή την πενταετία αυξήθηκαν οι εκπομπές από τον κύριο ρυπαντή, δηλαδή από τις οδικές μεταφορές, ενώ παρατηρείται μια σταθερή πορεία ως προς τα υπόλοιπα μέσα (σιδηρόδρομος, αεροπορικές κλπ), κυμαινόμενη στα ίδια σχεδόν επίπεδα.

Παρά τις προσπάθειες που έχουν καταβληθεί, η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έχει ακόμα να αντιμετωπίσει πολλές προκλήσεις στον τομέα της βιωσιμότητας και στην μετάβαση της νέας εποχής της ηλεκτροκίνησης. Η Νορβηγία διαθέτει σήμερα περίπου 500.000 ηλεκτρικά οχήματα, ενώ η Κίνα είναι πρωτοπόρος στον κόσμο στη χρήση των ηλεκτροκίνητων, με περίπου 600.000 ηλεκτρικά οχήματα στους δρόμους της και με ένα φιλόδοξο σχέδιο για την ανάπτυξη πέντε εκατομμυρίων μέχρι το 2020. Η ανάπτυξη υποδομών για την ηλεκτροκίνηση (σταθμοί φόρτισης) είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την περαιτέρω ανάπτυξή της, ενώ ήδη στην Ευρώπη αυξάνεται ετησίως σε ποσοστό 30% έως 60% από το 2013. Η ΕΕ έχει σήμερα περισσότερα από 100.000 σημεία φόρτισης, αλλά μερικά χιλιάδες από αυτά είναι «αργοί φορτιστές», καθώς χρειάζονται οκτώ ώρες για φορτίσουν μια μπαταρία. Σε κάθε περίπτωση η ΕΕ εμφανίζεται αποφασισμένη να πάρει πρωτοβουλίες για περισσότερα σημεία φόρτισης, προβλέποντας ότι από το 2019, κάθε νεόδμητο ή ανακαινισμένο σπίτι θα πρέπει να διαθέτει σταθμό φόρτισης, ενώ το 2023, το 10% των χώρων στάθμευσης όλων των κτιρίων πρέπει να έχουν φορτιστές [16]. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι οι νέες προτεινόμενες υποχρεώσεις «ηλεκτρικής κινητικότητας» αντιμετώπισαν ισχυρή αντίσταση από τα κράτη μέλη της ΕΕ, ύστερα από ανησυχίες για τις επιπτώσεις στο κόστος και τον ενδεχόμενο αρνητικό αντίκτυπο στις πρωτοβουλίες ανακαίνισης. Επίσης, μεγάλα ερωτήματα εξακολουθούν να αιωρούνται για το αν θα υπάρχει επαρκής ανάπτυξη των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας για να τροφοδοτήσει τους νέους στόλους ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων. Αν τα ηλεκτρικά οχήματα φορτίζονται με ρεύμα το οποίο παράγεται από ορυκτά καύσιμα, το αποτέλεσμα είναι να μεταφέρεται η ρύπανση από τα μεγάλα αστικά κέντρα στα εργοστάσια παραγωγής ενέργειας ορυκτών καυσίμων, αλλά σε κάθε περίπτωση παραμένει. Παρόλα αυτά, λόγω της ταχείας τεχνολογικής προόδου και της ισχυρής κρατικής στήριξης για τα ηλεκτροκίνητα στην Ευρώπη και την Κίνα, οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι μια νέα εποχή στην ηλεκτροκίνηση ξημερώνει. Αξίζει να αναφερθεί ότι η Νορβηγία διαθέτει σήμερα περίπου 500.000 ηλεκτρικά οχήματα. Η Κίνα οδηγεί τον κόσμο στη χρήση των ηλεκτροκίνητων, με περίπου 600.000 ηλεκτρικά οχήματα στους δρόμους της και με ένα φιλόδοξο σχέδιο για την ανάπτυξη πέντε εκατομμυρίων μέχρι το 2020, με τις ΗΠΑ να κατατάσσονται στην τρίτη θέση σε παγκόσμιο επίπεδο, με λιγότερα από 500.000 αυτοκίνητα.

Πηγές:

1. Tuszynska, B. and Ratcliff, C. (2018). Κοινή πολιτική μεταφορών: Επισκόπηση | Θεματολογικά δελτία για την Ευρωπαϊκή Ένωση | Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. [online] Europarl.europa.eu. Available here. [Accessed 13 May 2019].
2. European Environment Agency, (2018). Greenhouse gas emissions from transport.  [online] Available here. [Accessed 13 May 2019].
3. Tuszynska, B. and Ratcliff, C. (2018). Κοινή πολιτική μεταφορών: Επισκόπηση | Θεματολογικά δελτία για την Ευρωπαϊκή Ένωση | Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. [online] Europarl.europa.eu. Available here. [Accessed 13 May 2019].
4. Transport in the European Union: Current trends and issues. (2018). [ebook] European Commision. Available here. [Accessed 13 May 2019].
5. Iea.org. (2018). CO2 Emissions. [online] Available here. [Accessed 13 May 2019].
6. Ευρωπαϊκή Ένωση. Μεταφορές | Ευρωπαϊκή Ένωση. [online] Available here. [Accessed 13 May 2019].
7. Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων , [1985] (Υπόθεση 13/93/ΔΕΚ). Διαθέσιμη εδώ. [Accessed 13 May 2019].
8. Ο Οργανισμός των Ηνωμένων Εθνών όρισε τη βιώσιμη κινητικότητα, το 1992 κατά τη διάσκεψη του Ρίο, ως «πολιτική μεταφορών η οποία επιδιώκει να συνδυάσει την προσβασιμότητα, την οικονομική πρόοδο και τους οικολογικούς στόχους υπό το πρίσμα της βιωσιμότητας». Τούτο απαιτεί συνεχή αναζήτηση της ισορροπίας μεταξύ των κοινωνικών, περιβαλλοντικών και οικονομικών επιπτώσεων των μεταφορών, καθώς και την ισόρροπη ικανοποίηση των αναγκών των σημερινών γενεών σε σχέση με τις μελλοντικές. (Διαθέσιμο εδώ).
9. Tuszynska, B. and Ratcliff, C. (2018). Κοινή πολιτική μεταφορών: Επισκόπηση | Θεματολογικά δελτία για την Ευρωπαϊκή Ένωση | Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. [online] Europarl.europa.eu. Available here. [Accessed 13 May 2019].
10. Eur-lex.europa.eu. (2009). Οδηγία 2009/28/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009 , σχετικά με την προώθηση της χρήσης ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές. [online] Available here. [Accessed 13 May 2019].
11. Anon, (2011). ΛΕΥΚΗ ΒΙΒΛΟΣ Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών. [online] Available here. [Accessed 13 May 2019].
12. Eur-lex.europa.eu. (2014). Οδηγία 2014/94/EE του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Οκτωβρίου 2014 , για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων. [online] Available here.[Accessed 13 May 2019].
13. Mobility and Transport. (n.d.). Clean and energy efficient vehicles – Mobility and Transport – European Commission. [online] Available here. [Accessed 13 May 2019].
14. Μαυρογένης, Σ. (2017). Eίναι έτοιμη η Ελλάδα για καθαρές μεταφορές;. [online] euractiv.com. Available here. [Accessed 13 May 2019].
15. Ec.europa.eu. (2011). The implementation of the 2011 White Paper on Transport «Roadmap to a Single European Transport Area – towards a competitive and resource-efficient transport system» five years after its publication: achievements and challenges. [online] Available here. [Accessed 13 May 2019].
16. Μαυρογένης, Σ. (2017). Eίναι έτοιμη η Ελλάδα για καθαρές μεταφορές;. [online] euractiv.com. Available here. [Accessed 13 May 2019].

*H SAFIA (Student Association For International Affairs) δεν υιοθετεί ως Οργανισμός πολιτικές θέσεις. Οι απόψεις που δημοσιεύονται στο The SAFIA Blog αποδίδονται αποκλειστικά στους συγγραφείς  και δεν αντιπροσωπεύουν απαραίτητα τις απόψεις του Σωματείου, του Διοικητικού Συμβουλίου ή των κατά περίπτωση και καθ’ οιονδήποτε τρόπο συνεργαζόμενων φορέων.